荷蘭邁向腳踏車烏托邦之路(1) ─ 深入日常的文化底蘊

讓數字說話吧。荷蘭是一個腳踏車數量比人口還多的國家（也是全世界唯一的一個），平均每個人有1.3台腳踏車：荷蘭腳踏車路網全長約有3萬5000公里(註1)，密度及基礎建設的品質也是世界第一。據估計，荷蘭人的交通總里程平均有27%是靠腳踏車(註2)，有些城市甚至超過50%。平均來說，移動距離5公里以下的交通，高達40%是依賴腳踏車。更重要的是，荷蘭道路安全更是全球之冠，遙遙領先第二名的丹麥。儘管荷蘭單車騎士戴安全帽的比例是世界最低（不到0.5%），但是腳踏車事故死亡率也是全世界最低，平均每十億公里數只有不到十人因交通意外身亡，是丹麥的一半不到。

這麼多個世界第一，吸引了許多各國政府單位、非營利組織前往荷蘭取經。全世界都在問，荷蘭怎麼把自己建設成腳踏車理想國的？

事實上，前人種樹後人乘涼，汽車也曾經一度佔據荷蘭街頭，也曾是政府交通政策的中心，荷蘭今日便利安全的腳踏車道也是付出血（事故被害人的）與汗（社會運動者的）的代價爭取來的。

近因：汽車導致死亡率倍增惹民怨政府化危機為轉機

1970年代是荷蘭社會交通觀念典範轉移的關鍵時期。在那之前的20年，交通政策都是以汽車為優先，之後才因為石油、經濟危機等外在環境因素，及急劇攀升的道路死亡率等內在推力，種種不同的力量匯流，才推動荷蘭轉型成為腳踏車國家。

二次大戰結束後，荷蘭迅速富裕起來，都市人口快速增加，汽車也因為製程不斷革新，帶來巨大的降價空間，越來越多民眾負擔得起。汽車數量也隨著民眾財富累積而快速成長，逐漸取代腳踏車成為主要的交通工具。汽車代步不僅更省時、也能輕易到達更遠的地方，導致腳踏車使用率以每年6%節節下滑(註3)，逐漸從主要的交通工具淪為弱勢。

汽車在當時被視為是進步繁榮的象徵，也是未來的潮流，這樣的風氣影響了決策者把交通政策的規劃重點轉向以滿足汽車的需求為優先。

為了應付大量增加的汽車數量，荷蘭政府拆掉不少老舊建築物拓寬道路面積、把本來是行人活動的廣場改建成停車場，有時候甚至還拆掉原有的腳踏車道，讓出空間給暴增的汽車。從當時的舊照片及影片中，可以看到腳踏車在忙碌的車陣中穿梭、險象環生的照片。可以說在1950到1975年間，荷蘭的交通政策完全沒考慮到腳踏車的需求。

但是佔領街頭的汽車奪走的不只是公共空間而已，還有為數不少的寶貴人命。荷蘭政府漠視腳踏車安全的這20年間，因交通事故身亡的人數也暴增兩倍，僅僅在1972一年，就有3264條人命枉死輪下(註4)，超過400名死者是14歲以下的兒童。而到了1973年，因交通事故致死的兒童增加到450人(註5)，高升的死亡率震驚了社會，傷心憤怒的家長湧上街頭，要求更安全的用路環境。

痛失愛子的父母中，有一位是荷蘭著名報紙“De Tijd”（時報）的資深記者 Vic Langenhoff，他在報上以「停止謀殺孩子」（Stop de Kindermoord）為題撰文，鼓吹父母不要再讓孩子單獨騎腳踏車上學，改搭大眾交通工具以避開路上越來越擁擠的汽車(註6)。誰無父母子女，Langenhoff 的呼籲得到廣大的迴響。一群致力於腳踏車安全的社運人士說服他，降低交通死亡率應該從根本改善道路安全，而不是把孩子隔離在街道之外，他們結盟開始發表一系列文章，探討如何從源頭提高道路安全性、減少意外發生。

「停止謀殺孩子」成為一句強而有力的口號，他們與其他本來就已經在推動人性化道路空間、改善住宅區交通安全的社運團體一拍即合，成立正式組織，也得到主流評論及年輕的政治人物的支持。人民要求道路安全的訴求成功地影響了中央政府官員，腳踏車騎士的需求重新被納入交通政策考量，後來甚至進一步提升整合到都市計劃裡。

遠因：腳踏車傳統功不可沒

令人難以接受的死亡率固然是荷蘭在1970年代從汽車社會轉型為腳踏車社會的近因，但是腳踏車在荷蘭社會及文化上代表的意義，也扮演不可忽略的角色。

說騎腳踏車是荷蘭人代代相傳的傳統文化，並不為過。自1870年代腳踏車引進荷蘭起，這兩輪的交通工具就迅速風靡了整個低地國，連當時的荷蘭皇后Wilhelmina都常常騎腳踏車在公開場合亮相，私底下也常以單車代步。

照片出自Flickr用戶Marc van Woudenberg (Amsterdamize網站)，依照 CC BY-NC-SA 2.0使用

腳踏車最初被資產階級視為身份地位的象徵。到了20世紀初，許多產品開始進入工業化生產，腳踏車也不例外。美國大量出口腳踏車到荷蘭，讓腳踏車迅速普及到社會各階層，成為主要的交通工具。當時已經可以在部分城市見到腳踏車專用道，不分階級貧富、士農工商、男女老幼出入都以腳踏車代步。

那時候許多人認為腳踏車代表的是荷蘭文化裡的平等、自由、自制等優良價值，是幫助一個男孩成為「有男子氣概的公民」的工具，因此騎腳踏車環繞荷蘭一圈作為成年禮遂成為流行。藉著「靠自己的雙腿」拜訪荷蘭境內的大城小鎮，了解各區域間的異同，腳踏車不但敉平社會貧富階層差距，無形中也凝聚了荷蘭人的國家認同。

因此，由於這種文化上特殊的意義，即使二次大戰結束後腳踏車使用率節節下降，就算到了最低潮的時期，荷蘭人騎腳踏車的比例也從未掉到20%以下(註7)。由於自小騎腳踏車上學，通勤工作、郊遊踏青、買菜約會是荷蘭人共同的生活經驗與回憶，社運人士與決策者已經有基本的溝通基礎，也讓政府無法忽視單車族的呼籲與需求。 (未完待續... )

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【註釋】
註1：”Bijna 35.000 km fietspad in Nederland “29, Aug. 2012 Fietsberaad
註2：”ThinkBike Workshop: A co-creativework session with Dutch and local experts in Austin” p4, 25-26 Oct 2012, , Dutch Cycling Embassy, 2012
註3：” Dutch Bike Master Plan 1999 “Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water
註4：同上註，P30
註5：” Stop the Child Murder “10, Jan. 2011 Blog: A View From the Cycle Path…
註6：” The autumn of the Bicycle MasterPlan: after the plans, the products “Ton Welleman, Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management, The Hague, the Netherlands
註7：” Dutch campaigners explain why the Netherlands is now so cycle-friendly “London Cycling Campaign