「低碳交通」系列十五：電動車急馳，能源轉型須快跟上

2018.06.14 13:26

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生態環保

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現階段，電動車的生命週期排碳量未必比燃油車少，唯有電力「排碳係數」(gCO₂/kWh)更低，電動車才能發揮更大的環保效能。

（圖片來源：IEA）

文／詹詒絜（台達電子文教基金會氣候與能源專員）

不少人應該注意到了，電動車的新聞愈來愈常出現在各大傳媒頻道，逐漸進入各國政府的環境和交通政策。從默默無聞到平地一聲雷倏地崛起，現在大家好奇的焦點，已經不是電動車到底可不可以取代燃油車輛？而是它會發生在什麼時候？從國際能源總署(IEA)剛發布的《2018全球電動車展望》(Global EV Outlook 2018)報告，可窺知一二。

40倍速！2030年1.2億電動車上路

截至去年底，全球電動車（純電動BEV＋插電式混合動力PHEV）保有量超過300萬輛，短短兩年就增加兩倍半（2015年僅120萬輛），而且去年銷量首次突破100萬輛門檻，締造近55％的年成長率！

全球電動車保有量去年跨越300萬輛，其中四成都在中國市場。（圖片來源：IEA）

不意外的，此刻電動車最大市場仍在台灣彼岸的中國。最近幾年，中國政府不斷從口袋掏出上千億人民幣補貼，加上極力擴充基礎設施，造就當前全球四成電動車都在那裡趴趴走的榮景。根據中國汽車工業協會最新統計，今年前五個月，當地新能源車累計銷售超過32萬輛，比去年同期暴增141.6％，且大部分都是純電動車款（25萬輛），樂觀判斷2018年該國新能源車産銷規模將突破100萬輛大關。

然而，近來中國開始降低補貼力道，打算自明年起要求每家車廠至少生產10％的新能源車，以「雙積分制」（dual credits）作為評核標準，無法達標者將遭受罰款，或向其他同業購買額度、甚至從外地進口更環保車款。這套手法仿自美國加州，概念和「碳交易」制度類似，只是交易客體從「溫室氣體」變成「電動車」，催促製造商提供更多節能車款，使不具競爭力或欠缺環保績效的業者慢慢退場。

挪威是當前電動車占有率最高的國家，每100輛車約有7台是電動車。 (圖片來源：IEA)

在琳瑯滿目的鼓勵政策推動下，IEA估算到了2030年，全球電動車保有量至少上看1.2億輛，等於未來13年內規模會膨脹40倍，假使各國採取更積極的扶植策略，屆時電動車數量還可能突破兩億輛。

兩大路障待除，電池成本＆低碳電力

接著來看多數人最關注的「充電樁」基礎設施議題，這點在去年也有極大進展。

受惠歐盟「替代燃料基礎設施」(alternative fuel infrastructure)和「建築能效」(energy performance of buildings)兩大指令的修改，配合美國、中國政府的慷慨解囊，近兩年全球充電樁數量不斷增加、目前約有350萬座。在最普及的美國，幾乎可滿足每一輛電動車都配給到一座「私人」充電樁，歐盟則以2020年為目標，希望讓「公共」充電樁和電動車達到一比十的比例。

2017年充電樁數量激增25％，但多數是私人慢充裝置（深藍），次為公共慢充裝置。（深綠）。

(圖片來源：IEA)

可預期的是，隨著技術演進，電動車的行駛里程數將不斷提升。以入門款的輕型電動轎車為例，目前使用的電池容量介於20～60 kWh，約可行駛150～300公里。IEA預計到了2030年，同級車款的電池容量將倍增到70～80 kWh，開電動轎車從台灣頭跑到國境之南（約400公里）絕對沒問題。而且在技術突破和規模量產的加持下，目前每度還要155～360美元的電池成本，到時候約可降至100～122美元，帶動銷售價格的下降，更有助於電動車滿街跑。