整體來說，不管是哪種交通運具，盡可能推行電動化，以及提升綠電使用，絕對是邁向低碳永續的兩大方向。
儘管電動車銷量今年下滑，但從長期來看，仍很值得期待（圖：chuttersnap, Unsplash）
文/王振益
COVID-19讓全球車市大萎縮，電動車的銷售量是否也受到影響？
上半年，彭博新能源財經媒體（BNEF）發布的電動車展望報告（Electric Vehicle Outlook 2020），預估電動車的銷量會下滑18%，不過前陣子國際能源署（IEA）釋出的另一份電動車報告（Global EV Outlook 2020），則認為今年電動小客車和商用輕型車的銷售將能保持在去年的水平，且將占全球汽車總銷量的3%左右。
各種情境皆反映 電動車成長勢不可擋
其實回顧過去車市狀況，在政策支持和技術進步的情況下，全球電動車總量在過去十年可說是「暴增」。以去年來說，電動車銷量突破210萬輛，占該年度汽車銷量的2.6%。而總計現在全球已在路上跑的電動車累計有720萬輛了，在全球汽車庫存裡，已有1%的一席之地了。
從長期預估來看，IEA採用的兩種情境模型，包括現行政策情境（Stated Policies Scenario, STEPS）和實現《巴黎協定》目標的永續發展情境（Sustainable Development Scenario, SDS），都樂觀看待電動車未來的展望。以前者來說，就預估到了2030年，各種電動車（不含兩輪和三輪車）總量將達到1.4億輛，等於光只是照著目前各國推行的低碳運具政策走，這10年內數量就會增長近20倍！更遑論未來國家為了實際落實《巴黎協定》目標，持續不斷提升政策野心（SDS情境），到時候2030年的電動車總量將有2.45億輛，是現今水準的30倍以上！
2030年電動車總量將大幅增加（圖： Global EV Outlook 2020）
電動車吃電 真的能減緩氣候變遷？
也許有人會問，暴增的電動車數量將吃下許多電，到時候消耗的電力會不會反而讓碳排增加？IEA算了算，確實2030年電動車電力需求相對於2019年，會成長近11倍（以SDS情境來看，達到近1兆度電）。但以全球電力需求總量來看，僅是個位數的漲幅，並不會嚴重增加電力系統負荷。
而且目前不管是純電池、混合動力或燃料電池車，全生命週期的溫室氣體排放都低於燃油車。以2030年現行政策情境（STEPS）總量做估計，全球電動車能夠幫助削減的溫室氣體排放量，與相同燃油車數量相比，有一半之多。而在使用更多再生能源的永續發展情境（SDS）下，甚至能減少三分之二。
到2030年，電動車溫室氣體排放量將削減相當於同等燃油車數量的一半至三分之二（紅點）（圖：Global EV Outlook 2020）
電動車產業成長 電池回收業也須跟著發展
接著看到電池部分，技術的飛快進度已讓某些電動車2018-19版的電池能量密度比2012年的高20-100%。而且自2010年以來，電動車電池成本也降低了85%以上，產量也越來越多。
可是正當電池大量流入市場之際，許多人開始擔心回收問題，若處理不當，可能會對未來環境造成負面影響。對此，各國已展開廢電池二次使用及回收的政策研擬，像中國去年立下了「生產者責任」條款，要求生產電池業者同時必須負責回收再利用鋰離子電池。而歐盟目前正在審查其電池指令政策，甚至成立了一個電池聯盟，與利害關係者進一步討論應對措施。在美國，《加州第2832號議會法案》則要求成立鋰離子汽車電池回收諮詢小組，並對鋰電池回收政策向立法機構提供建議。
估計到2030年將淘汰1-1.2億度電的電動車電池，其容量大致相當於當前的年產量（圖：Global EV Outlook 2020）
不僅車輛 卡車、機場和海港也邁向電動化
最後看到其他運具，現今重型卡車、航空和航運碳排放仍居高不下，但未來十年也可以抓住電氣化的機遇。
以電動卡車來看，全球銷量在2019年竟創下歷史新高，超過6,000輛；而港口航運業務的電氣化也越來越普遍，目前在歐洲，中國以及美國加州皆逐漸有法律要求強制實施。在航空領域，電動滑行（即飛機地面運營的電動化）則能夠減少汙染物和碳排放量，還可節省航空公司的運營成本。
整體來說，不管是哪種交通運具，盡可能推行電動化，以及提升綠電使用，絕對是邁向低碳永續的兩大方向。
有岸電設施的港口數量逐年成長 （圖：Global EV Outlook 2020）
【參考資料】
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