疫情爆發前，2018年物流業長期缺工的問題，被搬上檯面，為舒緩訂單有部分業者非法聘請外籍勞工，也向政府呼籲未來是否有可能引進外籍勞工。
後疫情時代，人們已學會線上購物，大多數的消費習慣已轉往網路購物。數位時代來臨，平台經濟成為未來趨勢，連動帶起物流業的成長，但物流業的人力和勞動條件尚未跟進做改善，如此更是加劇原本長期缺工的問題。
面對急迫的缺工問題，是否有可能引進外籍勞工?
文化大學勞工系李健鴻老師表示「這個可能性非常低。就法制面來說，移工的引進其實是法律擬定，根據就業服務法46條明文規定，針對哪一個行業的哪一個職業類別方能引進外國人，而物流業並不包含其中。再者就業服務法42條規定『為保障國民工作權，聘僱外國人工作，不得妨礙本國人之就業機會、勞動條件、國民經濟發展及社會安定。』」
怎麼樣定義不妨礙本國人就業?
「就業服務法規定有基本原則就是，必須經過一個調查程序還有招募程序確認某一個產業的某一個職業類別真的缺人?透過整體類別的缺工調查只是一個基本動作，不是全部要件，因為如果不確定是否真的缺工就引進，勢必會影響在現實中某一個行業別有國人其就業機會，這些勞工豈不是會慢慢失業?」
「有一些看顧類幫傭類別它不適用於勞基法，他們現在薪資還是停留在一萬七千元，本國勞工他們薪水相對很高，很少人要用，這樣也是變相的影響到國人就業。」
「據統計，產業類社福類的移工目前加起來有七十萬，但其中雇主有通報失聯的人就有五萬五千人，有些雇主甚至也沒有通報，因為一旦通報被勞動部查出來，是雇主的責任，是要被處分的，所以沒有通報的黑數是多少，我們也不知道。所以某一個產業某一個職業類別要開放移工都是一個很嚴謹的程序。」
「 從勞動市場的層面來看，依照最新公布八月中的缺工調查，物流業不是缺工最高的，那時候還發生職缺大爆發(去年五月到七月大家都在擔心三級警戒，很多人失業，可是到八月下旬各行業很多職缺也都大爆發)，那時候台灣三分之二的行業都缺工，以前是三分之一。而疫情前物流業缺工，它也不是缺工最嚴重的，那去年八月大部分的行業都職缺大爆發，如果照物流業所說缺工就要引進移工的話，難道所有的行業都要引進嗎?那我們台灣的失業率上升怎麼辦? 所以所謂勞動政策不是一個是非題，是要同時衡量好幾個因素才做抉擇。」
網購變多，物流業缺司機，要求政府開放移工，你覺得誰得利呢?
「物流業有一部份是外包，也就是典型承攬，有一部份是僱傭，但即便是僱傭關係，資方怎麼提供勞動條件有很多可能，物流業他們是僱傭關係但都是低底薪高獎金，所以導致物流業司機為了拚獎金長時間開車，車禍率很高，其實跟這個制度也有關。企業也找很多藉口只負部分責任，有的跟你保勞保，但不提撥６％的勞退金，他規避一些法律責任，這是可以被抓的，但政府抓不甚抓，當他的勞動條件都這樣了，還不斷要求政府開放外籍移工?實際上應該是企業他們自該檢討內部所提供的勞動條件是否對勞工友善。」
勞動部職安署日前公布的109年勞檢年報，職災致傷病的行業主要是營造、餐飲、運輸倉儲業為主。
「員工有去申請職災給付就代表員工跟企業有僱傭關係?也未必，因為有的搞不好是職業工會投保的，不是雇主。」
台灣貨運倉儲產業工會也對這件事提出他們的看法。
「對於整體移工開放這件事，我們認為不管是資方團體也好，還是台灣政府也好，都不應該將跨國勞工力的使用，作為是一個廉價易棄的勞工力資源，就是你今天缺工，你應該是要做的是改善國內的產業勞動環境，才有人願意去投入這個行業，而不是不斷得去補充更廉價的勞動力資源，所以這方面我們公會的看法會認為這只是目前資方團體的一廂情願而已。
因為包含移工進來之後來要投入整個汽車業都還是有重重的困難，現在雖然說移工在法律上是可以去考駕照的，但是實踐上會有蠻多困難的，像是語言上，或是他們能不能買到適合的教科書，甚至考照的過程。第一點可見的是，引進移工之後，雇主一定要負起大量教育訓練的責任，但是相應的我們看到是，現在台灣對於本國籍勞工應該要做的教育訓練跟一些應該要做的勞動安全衛生我們都已經沒有確實，那在這種狀況下，如果引進移工，情況不是更糟糕嗎?」
缺工只有引進外籍勞工的方法嗎？
現在有部分物流業者已從傳統物流倉儲朝智慧物流園區發展，導入自動化設備，一方面節省人力，另一方面也可以把節省下來的資金，集中提高物流司機的待遇，從源頭解決缺工的問題，改善勞動環境，才能吸引人才進入產業。
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