興建高山纜車的真相

以下內容完全根據經建會報告「國外高山纜車設置及管理案例之研究」一書（亞聯工程顧問公司，2004）

1.「…因此與興建公路相比可以節省許多不必要的公路開發，運用纜車更成為瑞士山區的主要交通工具之一。」，50頁

真相是：

瑞士的纜車是作為「公路」的替代，目的是在「保護環境」，甚至做為村落之間的聯絡交通，例如著名的策馬特小鎮，只能乘坐纜車進入，不能開車。

然而，台灣目前規劃的高山纜車是要蓋在國家公園之中的「生態保護區」裡面，原本就沒有「興建公路」的威脅，又何來需要以纜車來做為公路的替代方案呢？如果政府想要仿效瑞士的策馬特，封閉新中橫公路或中橫支線，還給塔塔加或者武陵農場一個「無車」的乾淨環境，我們當然樂意看見纜車取代公路而成為抵達塔塔加或者武陵農場的交通工具！

因此，沒有公路威脅的生態保護區，根本不需要用纜車來「替代」公路！

2.「富士箱根伊豆國立公園位於日本東京近郊，為著名的溫泉休閒勝地…，.因為往來遊人多，通往本地的道路網建設便興盛發達，此地也因此而成為日本頗具歷史意義、和文化價值的旅遊勝地。」，56頁

真相是：

經建會報告以日本箱根的纜車做為台灣高山纜車的參考，根本是引喻失當！目前規劃中的高山纜車，玉山、雪山、南湖大山和合歡東峰都是位於台灣最珍貴的國家公園裡的「生態保護區」之中，在法律上以及價值上都和日本箱根「旅遊景點」有天壤之別！

我們要思考的是，為何日本政府不會想要在富士山上蓋纜車？不會想要在日本國寶丹頂鶴的保護區裡面蓋纜車？而台灣的政府竟然要在最珍貴的國家公園生態保護區之中蓋纜車！是不是國家公園早已沒有什麼值得保護的國寶了？

當然不是！台灣有許多珍貴的物種，是全世界僅存而稀少的台灣特有種。

3.「由於張家界市的旅遊發展過於迅速，每年超過五百萬人次…，風景區每天被迫接受1500頓污水。1998年9月，聯合國教科文組織對張家界提出警告，認為風景區出現過度開發情形….，可能遭到除名（世界遺產）…。」64頁

真相是：

張家界原本為聯合國認定的世界遺產之一，卻在1997年興建大型纜車，引來大量遊客與污染，面臨被除名的危機。

希望興建高山纜車的台灣政府，卻希望效法中國大陸張家界的例子，利用國家公園的自然景觀賺錢，是否適當？令人質疑。

4.「加拿大境內共建造的纜車888座，其中多半是服務滑雪場的拖曳纜索和空中纜椅….，硫磺山纜車位於班夫國家公園的歷史景點班夫溫泉上方，就在園區內最繁榮的班夫鎮旁邊….，至今它仍是加拿大唯一一座雙索纜車。」，66、69頁

真相是：

加拿大的班夫國家公園也是經建會拿來的國外案例，雖然纜車建在國家公園內，但是從文中可以清楚看見，該纜車建在繁榮的小鎮旁邊，顯然是國家公園的觀光遊憩區，而非該國家公園最脆弱的生態保護區之中。

台灣實在應該要學習國外重視其珍貴的生態與景觀資源的態度，而非以殺雞取卵的方式來發展觀光。

5.「凱因斯熱帶雨林位於昆士蘭省北部的北部熱帶區，有一塊約90萬公頃的熱帶雨林區……，以生態旅遊知名的天軌雨林纜車……，總長7.5公里，是世界上最長的車廂式空中纜車，建造只花了一年多的時間，但是花了七年半之久進行申請程序，共協調了23個政府相關單位並商談了眾多的民間組織，才獲得興建許可。」，75頁

真相是：

澳洲是一個相當重視環境保護的國家，為了在其熱帶雨林中興建纜車，可以花7年的時間與民間溝通，台灣的高山纜車規劃，則是想蓋在只有凱因斯雨林十分之一面積的國家公園內。

澳洲人想盡辦法想保留生態寶藏給下一代，深怕纜車破壞了環境。台灣的規劃者卻想用生態景觀來賺錢，將國家公園最心臟的地區，規劃乘纜車觀光區。

6.「對台灣設置纜車的啟示…，由此可知，纜車山下站設置地點的首要條件為遊憩需求高的度假勝地。」，79頁

真相是：

由此可以看出主其事者對高山纜車的想法，纜車的設置目的是為了拼觀光，至於是否影響到當地生態保護區的生態，就不是重點了。

因此，我們堅決的認為，觀光性質的高山纜車，不應該設置在以保護生態為主旨的生態保護區之中！

7.「在台灣登山運動只是少數年輕體能良好者的專利，而從國外案例中，規劃良好的纜車系統，縮短登山者的登山行程，增加不同年齡層親近高山的機會，增加山區健行或是遊覽等旅遊活動。」，80頁

真相是：

其實，在台灣，登山運動早就不是「少數年輕體能良好者」的專利了！您如果曾經在假日到陽明山或木柵後山走走，或者到玉山看看，許多活潑的小朋友和銀髮族早就悠遊在台灣美麗的生態寶庫之中了，不曉得此報告的偏見是從何而來？

此外，如果您到美國的國家公園走走，也會發現有許多歐洲的遊客遠道而來，因為，歐洲的山已經太人工化了，現在的旅遊潮流，更多的人已經希望用更自然的方式，親近真正自然的「荒野」，落伍的進香團式觀光，是台灣要在國家公園上推廣的觀光方式嗎？

8.「以纜車促進地區繁榮或是遊樂區的觀光發展，無庸置疑是為了帶來更多旅遊人潮….，如果認定該地區，允許有限度的開發觀光遊憩設施，高山纜車反而可以作為高山地區替代性的交通工具。比較纜車與開闢山區道路二種公共交通設施，纜車帶來的環境衝擊遠比興建道路來的低。」，110頁

真相是：

首先必須弄清楚到底在國家公園的生態保護區之中，可以發展大量遊客的觀光開發嗎？那當初又何必在國家公園內區分「生態保護區」與「觀光遊憩區」？或者，國家公園與一般的遊樂區、遊樂園又有何不同？

因此，我們再一次強調，生態保護區之中原本就沒有「道路」開發的問題，又何來纜車可以替代道路的說法？原來就沒有開闢道路的打算，纜車的興建明顯的會對當環境帶來影響，因此，一再強調纜車比汽車環保，完全是一個不存在的比較，除非政府今天有規劃要開一條馬路到玉山或雪山頂上。

9.「全世界興建於國家公園或世界遺產內的纜車…，纜車一覽表…」，112頁

真相是：

報告中羅列了許多國家公園興建纜車了例子，但是我們必須質疑，有多少是蓋在其最重要的「生態保護區之中」？蓋在瀕臨絕種生命的珍貴棲地之上？

這樣的表列方式，沒有告訴我們真相！就像日本的箱根與加拿大的班夫公園，其實是在其觀光區之中，而非最重要的生物棲息地。其實，國家公園有其分區，並非國家公園就不能或就可以蓋纜車，而必須看它是蓋在國家公園的那個部分。

10.「歐洲的國家公園……，法國共有七個國家公園，瑞士只有一個國家公園，國家公園內不允許任何開發行為，包括纜車興建，甚至於電力線，但是允許既有的纜車繼續營運及更新……，不准新闢新的纜車設施。」，114頁

真相是：

歐洲的纜車興建的年代相當久遠，有些甚至是為了採礦而設立的，但是，在現代的潮流之下，連法國與瑞士的國家公園都不准再興建任何纜車了！

當此報告一味地舉出國外纜車的數量，卻不點出國外的潮流方向？當國外已經不希望在國家公園中蓋纜車、開始要大力維護自然景觀的時候，台灣要步上別人放棄的倒退之路嗎？

(本文刊載於荒野快報150期)