淘汰耗油機種、短期封存 疫情下更減碳的航空業
"航班數減少一半，剩餘的航班除了載運有限的旅客外，航空公司為了生存，大部分都改以貨機為主要獲利來源。在節約成本的壓力下，航空業默默走向了更環境友善的方向⋯⋯"
於2021年正式被淘汰的中華航空波音 B747-400客機。圖片來源：鄭羽哲
COVID-19 疫情自2020年3月在全球肆虐迄今，已經整整超過一年。這一年是航空業歷史上最嚴峻的時期。
依據國際航空運輸協會（IATA）的統計顯示，旅客量自2019年的45.4億人次、滑落到2020年的17.6億人次，下滑比例為60%；2021年預估僅能回到23.8億人次，比2019年的50%略略多了一些，航班數則因為旅客量滑落，也下滑了55%。
載客改載貨 航空業排碳量減少45%
因為經濟活動仍在持續，2020年的航空貨運僅由2019年的6150萬噸、至20年小幅滑落至5590萬噸。依據預估，2021年由於海運受到疫情導致第一線人力不足，因此航空貨運甚至可能回升至6310萬噸，逼近2018年之近年來新高紀錄。
大家都知道，各國因為邊境管制，導致國際線旅客大幅度銳減。然而，由於航班數減少一半，剩餘的航班除了載運有限的旅客外，航空公司為了生存，大部分都改以貨機為主要獲利來源。在節約成本的壓力下，航空業默默地走向了更環境友善的方向。
全球航空業載客、載貨與航班數變化。資料來源：IATA，製圖：鄭羽哲
在IATA的統計資料中，同時統計了航空業每一年所使用的航空燃油，以及推估的二氧化碳排放量。依據資料顯示，全球航空業在2019年使用了約950億加侖的航空燃油，到了2020年疫情爆發後，航空燃油使用量銳減到520億加侖，下滑45%，雖然單位排碳量仍維持一致，但油耗減少也因而讓全球航空業的二氧化碳排放總量，從2019年的9.05億噸，下降至20年的4.95億噸。
全球航空業燃油、CO2變化。資料來源：IATA，製圖：鄭羽哲
捨棄耗油機種、短期封存 達成成本與節能效益
航班銳減而減少燃油損耗的直接效益外，過去的航空業為了市場競爭，而採取相對不經濟的運輸行為，例如增飛紅眼航班（載客率未必較佳）以維持市場占有率。在疫情之下的航空業，已無法著眼於市占率，反之，如何達到每一航班的成本／能源效益最大化才是重點所在。
為了讓執行任務的航班可以達到最佳的載貨效益，疫情也間接促使航空公司陸續捨棄相對耗油的機種，例如華航在今年度讓4發動機的波音B747-400型客機正式除役，中長程航線的機隊由噪音更低、燃油效益更佳的波音B777以及空中巴士A350家族取代。
以全球航空業來說，在1990年代發展、發動機相對耗油的機種（例如：麥道MD80系列），也在去年疫情的期間，毫不留情地在天空中被淘汰。這種低燃油效率機種的淘汰速度，是過去前所未見的情形。
地勤改為電力驅動 省下更多油耗
另外，航空業努力想要走向環境永續，在2019年仍有一些行動在持續推進。例如機場使用的地勤裝備為例，已陸陸續續從過去的柴油改為純電力驅動的裝備，不僅降低航空業的排碳量，對於機場作業的空氣品質也有顯著的改善。
除此之外，過去當航機停靠在空橋機坪的時候，通常是使用飛機的「輔助動力單元」（APU）來供應機上的電力與空調，以利地勤作業進行。但由於APU是一顆沒有動力的小型發動機，必須利用飛機的燃油系統供電，如今部分航機已能配合機場所裝設的空橋電力與空調系統，讓飛機在地勤作業時省下更多油耗。
航機下方接的黃色管，即是由機場空橋系統所供應的空調管路。圖片來源：鄭羽哲
台灣的疫情在2020年一度稍歇，民眾得以搭乘國內線航班旅行，不免可以發現航空公司如果不是選用更節省成本的螺旋槳飛機，就是選用單一航班座位數相對較多的噴射機。雖然看起來這些都是基於成本考量下的決策，但是同時因為每個座位、每個載貨艙位都被更有效率地應用。
疫情看起來還要影響全球航空業一段時間。在這段航空業樽節成本的時期內，促使航空業改變過去的做法，進而提高了每一航班的利用效率，採取能源使用效率更高、更減碳的方式，讓疫情時期的航空業，往環境永續的階段大大邁進了一步。
台達50周年節用厚生倡議：https://delta50.deltaww.com/initiative/
回應文章建議規則：