從人本關懷出發 才能打造全民的單車城市

"若是走偏的自行車政策容易造成「階級化」的感受，那麼相對的，好的自行車政策也可以弭平城市內部的「階級化」。"

圖：台北市長柯文哲平時騎承一般菜籃單車的模樣，與一日雙塔的專業車衣與高級單車大不相同。(取自柯文哲臉書)

文／謝雯凱(台達電子文教基金會氣候與能源計畫專員)     2016年總統大選前的最後周末，台北市長柯文哲騎著捷安特的新款公路車，一日雙城，旋風式搶走了鎂光燈，也拉抬在台北舉辦的全球自行車大會活動宣傳；2個多月後的二二八紀念日，自行車大會正在台北召開，柯文哲冒著淒風苦雨完成一日雙塔。儘管這兩個紀錄對於車友來說，都是難度甚高的挑戰，但卻讓ㄧ般民眾腦中對「單車」的角色更加混淆了。究竟單車是為了日常通勤，還是為了競速運動？     於是乎，聯合報網路專欄出現了一篇文章，提到華盛頓特區前市長芬提 (Adrian Fenty) 如寓言般的案例。芬提承接前任市長的自行車道政策，主打中上階層的上班族，並與上流社區都更結合，讓自行車背上了「階級化」的符號。而因為市區房價較高的緣故，美國的藍領階級多半居住在城市外圍，遙遠的通勤距離也無法讓他們利用市區的單車道，看得到摸不到。作者劉昌德教授語重心長地提醒柯文哲，市民期待的無他，要的是一個全民單車城市，切勿重蹈芬提經驗。

    柯文哲應該沒料到會被這樣提醒。在醫院任職期間，他每日騎菜籃車通勤，完成單車環島時，也只是騎乘之前抽獎抽到的變速捷安特。然而問題的重點，不是在於市長本身直率與否，而是在於民眾對政策的感受。北市府剛因為三橫三縱的自行車道興建，引發媒體炒作塞車議題，事實已不重要，因為這風波扎扎實實召喚起用路人對單車政策的負面印象，在網路上、報章上全面反撲。     其中有個常見的批評，是將台北的單車客面孔描繪成有錢有閒的上班族，穿戴雅痞，騎乘高價單車，以運動休閒為目的，如同穿著粉紫色自行車大會車衣挑戰自我的柯文哲。讓這批人與鎮日辛苦每日奔波的汽機車通勤者爭奪車道，怎麼想都很不太對。 老年與青少年最依賴單車     然而事實上，這並非真實的單車騎士面貌。根據交通部2014年的「民眾日常使用運具狀況調查」，台灣最依賴單車的族群是15未滿18歲的青少年，他們主要目的是通學。65歲以上民眾也有9.8%的旅次利用單車。學生、未就業者，與退休人士這三種類別，在每趟超過500公尺的旅次中，選擇以單車代步的比例比其他行業的人都高。     換個方面看，無收入，或每月收入在一萬元以內的民眾，最依賴單車，旅次中都有10%利用單車。這兩個收入族群的人，也最常利用步行與市區公車作為通勤方式。附帶一提，單車通勤者中，沒有汽車、沒有機車的人中，騎單車的比例也比有任一台機車或汽車的人還高。     以各縣市進行比較，以單車代步比例最高的是雲林縣，12.7%的旅次，緊接在後的是宜蘭與嘉義縣，分別在9.5%上下。UBike盛行的台北市則是4.6%，屬於中段班。而多山的基隆、馬祖，單車利用率則是敬陪末座。     「民眾日常使用運具狀況調查」每年統計，但這是以公共運輸統計為目的。警政署的交通事故統計以及財政部的自行車出口總值統計也是每年更新，但都只能讓我們拼湊一點點自行車印象。台灣一直欠缺專門且細緻的自行車統計數據，最近的參照統計資料已是七年前，適逢單車瘋正盛時，交通部於2009年底製作了一次「自行車使用狀況調查」，針對全台灣9236位12歲以上民眾進行訪問。 2009年調查：約689萬人每周騎乘單車     這份七年前的調查資料發現，有51%的民眾在半年內騎過自行車，包括自有與租用，因此推估台灣自行車人口約為 1030萬人。這群人當中，若以每周、每月，或每月騎乘的頻率來看，每周騎單車的比例最高 (40.4%)，其次是每天騎 (26.5%)。

圖：2009年下半年12歲以上民眾騎乘自行車的比率與頻率 (出處：98年「自行車使用狀況調查」摘要分析/交通部統計處)

    單車人口中，男性比女性多出 8%，而台灣北中南東地區與北高兩直轄市的分區計算中，以北部地區(46.2%)、台北市 (46.4%) 較低，東部最高(57%)。而他們主要的活動型態是從事「休閒、運動、旅行」的比例最高，占60.5%，其次是「社區型活動(如買菜、購物、接送小孩、探視照顧親人‧‧‧)」占26.4%，再其次是「通勤(學)」，占12.5%。通勤 (學)的人數中，有60%騎乘時間在15分鐘以內，28.2%騎乘時間在15~30分鐘之間。超過1小時的不到 1%。     以當時12歲以上人口2020萬225人推估，台灣選擇以自行車通勤 (學)的民眾，約為128.8萬人，社區型活動的人數為 272.0萬人；加上休閒運動目的，每周都會騎乘單車的人數約為 689.2萬，這是一個足夠讓總統當選的數字。     2009年這份自行車調查中，也問了民眾對於「市區設置自行車專用道」的意願，有78%的民眾贊成在市區設置自行車專用道。但當問題訂為市區內設置自行車專用道需縮減汽機車道寬度或減少汽機車停車位，則約有51.7%民眾贊成設置，47.1%不贊成，正反意見不相上下，無怪乎這些年來單車道設置的爭議始終不斷。 真正的全民單車城市     回到文章開頭的命題，自行車政策如果走偏，容易造成「階級化」的感受；那麼相對的，好的自行車政策也可以弭平城市內部的「階級化」。     2016年全球自行車大會中「促進社會融合：全民單車」議程裡，德國環保局專員 Heike Bunte 便說明德國2020年國家單車計畫，以及他們如何為弱勢民眾量身訂製策略。他們發現2011年遭遇事故死亡的單車騎士中，半數都超過65歲，因而特別為年邁的單車騎士開設單車安全教育的課程；另外由於移民人口眾多，部分國籍女性的自主程度較低，因此德國政府也為她們開班，鼓勵他們以單車代步，藉以更融入德國社會。Heike Bunte 在簡報中秀出一張柏林早報的圖表，顯示經濟弱勢的城區，空氣汙染的狀況也較為嚴重，環保局認為，若將單車作為解決手段，減少這些城區的塞車狀況、削減車輛使用，可以有效提高居民健康與生活品質，促成環境正義。

    議程中分享的另一個例子，是在巴西，里約熱內盧最先鋪設單車道的區域，是在收入較高的濱海的主幹道與高級社區與鬧區鋪設，但當時出現許多設計上的盲點，因而被媒體大舉嘲諷攻擊。隨著市政府擴大設置單車道，市府的單車顧問 Annie  Facó 與大學團隊一起進到里約北部的 Maré，邀請當地居民參與式設計，並推廣單車通勤。Maré是擁有14萬居民的大型貧民社區，房屋窳陋且密集，市府在當地劃設22公里長的單車道，塗上藍色，與倫敦單車快速道路的識別顏色相同，讓居民意識到這是重要的市政設施。然而礙於社區道路狹小，單車道實際上須與汽車共用，也仍有路障、路邊停車等不盡完美之處。然而由居民提出需求與使用情境，納入設計中，已經減少許多政策衝突。

圖：里約單車顧問 Annie在全球自行車大會上說明，當地居民參加工作坊，實質討論對於硬體(單車道設施)與軟體(教育與推廣活動)的規劃，發表意見並共同提出對策，同時也描繪自己心中的願景。

    Annie  Facó 說，她確實看到社區的單車騎乘的環境已經改善，因為婦女與小孩現在已經願意在路上騎乘單車，不需擔心安危，這些改變都會逐漸促使社區往好的方向前進。更重要的是，在貧民社區鋪設單車道，是市府想破除階級化的嘗試。在里約，單車與 BRT (快捷公車系統) 是市民逃離塞車惡夢的絕佳交通替代方式，單車道的畫設，並加以規範社區道路內的行車行為，讓孩童、婦女與身障輪椅者得以更安全使用街道。里約希望城市單車政策的好處，不只獨厚有錢社區，弱勢民眾一樣得以共享。     雖然只列舉兩個案例，我們已經看到，細緻的單車政策背後，必定有深厚的人本關懷，必須看到每個騎乘單車的臉孔。如果台灣的城市單車政策可以有更多的民眾參與，可以看到不同族群民眾的需求，甚至進一步利用單車，去縫補城市既有的不平等，或許我們就能更接近一個真正的全民單車城市。 【參考資料】 1. 103年「民眾日常使用運具狀況調查」交叉統計表；交通部統計處 2. 98年「自行車使用狀況調查」摘要分析；交通部統計處 ※更多 2016 台北全球自行車大會報導  【延伸閱讀】 台灣人的移動方式─您平常走路還是開車？(2012)