減碳三箭之外，東日本JR還要挑戰「零碳車站」！

　根據日本國土交通省資料指出，若以每位旅客每公里排碳量計算，最不環保的是「開車」（每公里排放147公克），其次為「航空」（103公克），負擔全日本近三成運輸量的「鐵道」平均為22公克，只有「巴士」（56公克）的四成不到。而眾多電車系統裡，東日本旅客鐵路株式會社（東日本JR）又比其他同業節能逾三成，載送每位乘客每公里的排碳量只有14公克。

　東日本JR有什麼減碳妙招？首先，是採用最新的節能車款和技術。

回生煞車、蓄電池、複合動力，助電車省電

　經營企劃部環境經營推進室課長入江洋開門見山地說，「車輛」（76％）本身即占鐵道公司超過3/4的總耗能！截至2014年底，東日本JR已有93.1％的車輛（共11696輛），都汰換為節能款式。他舉例，「新幹線的車輛便從以往國營時代圓圓的200系列，替換為尖鼻型的E2系列，用電量只有過去七成！」

　從1990年到2012年，東日本JR載客量增加了4％，排碳量卻從276萬噸降到233萬噸，削減幅度接近1/6，證明經營績效和節能減碳大可兼顧。

回生煞車器與VVVF電壓轉換器運作原理。（資料來源：東日本JR）

　提到電車節能，不能不提「回生煞車器」與「VVVF電壓轉換器」（Variable Voltage and Variable Frequency, 變壓變頻）；前者可把煞車時累積的動能轉到發電機，再將回生電力透過電線提供給另一輛車。後者則能自由控制電壓，減少引擎運轉時的能量浪費，過去常用電阻器負責這項工作，帶會產生多餘熱能，平白浪費能源。

　而一般電車上頭常見的「集電弓」，透過電線讓車子一邊輸電、一邊前進。東日本JR特地開發一款蓄電池驅動車「EV-E301」，搭載大容量蓄電池，在有電線的路線運作跟一般電車無異，行駛到沒有電線的地方便放下集電弓，靠蓄電池供應電力。為因應臨時故障或緊急充電需求，公司也在駐車場設置專用充電設備。這種配備儲能電池的節能電車，2014年3月起已起在「烏山線」成功運行。

　此外，目前在「小海線」運轉的「sustina HYBRID」，不但是世界首見的油電混合動力電車，比既有同型車種減碳四成，更獲日本鐵道友之會頒發「桂冠獎」。

車窗加裝隔熱貼紙，可降低豔陽帶來的悶熱感。（來源：Nippon Light Metal）

生態車站因地制宜，一年200天零排碳

　鏡頭轉到車廂內，在最容易造成空調負擔的車窗區域加裝隔熱貼紙，玻璃隔熱貼紙可做到高隔熱（削減熱源、近紅外線75％）、高透光（保留8成可視光線）、阻斷99％紫外線，還能避免玻璃破損時飛散，一舉數得。

　除了車輛，第二大耗能來源是「車站」（21%）。對此，東日本JR以節能、創能、生態實感、環境調和等四個理念，設計了全新的「生態車站」（Eco station）。

　第一個生態車站是啟用快五年的「四ツ谷車站」，裡頭設置了太陽能光電系統、LED照明、屋頂花園、擋土牆綠化、高效率空調等17種節能設備，2014年的排碳量比2008年水準減少了41％。

　此外，因應各地環境特色，不同生態車站各自採用不同的節能手法。如京葉線的「海濱幕張車站」，設有小型風力發電機；常磐線的「湯本車站」，則以當地溫泉溫熱地板。最厲害的要屬位於東北的「平泉車站」，因當地冬天下雪難有再生能源，須透過夏季發電和蓄電池預存能源，但一年之中有多達201天無須排放溫室氣體，被外界稱為「零碳車站」。

採用多達17種減碳綠能設施的四ツ谷車站。（資料來源：東日本JR）

　最後看第三耗能的「辦公大樓」。除了員工宿舍，東日本JR旗下辦公大樓幾乎都取得節能認證。公司還栽種580萬棵鐵道林，過去多種植單一樹種，未來將視各地生態系而定，希望混種促進生態多樣性，預計未來20年再種31.5萬棵。順帶一提，栽種鐵道林其實可協助防風、防雪，不僅出自環保考量。

　從車輛、車站、到建築場域，東日本JR分別射出三枝箭，最後創造了傲視同業的減碳績效，公司下一階段目標是打算在2020年，要比2013年再減碳6.2％，且集團內的照明、空調、車輛等設備，將持續更新為節能效率更佳的新品。

★附錄：
　不管台鐵或高鐵，身為長年熟客的筆者，在以非常直觀、不需專門知識的範圍內，便發覺台灣鐵道系統存有許多節能減碳的改善空間。
　比方，當旅客把手靠在（缺乏隔熱功能的）車窗時，外頭炙熱的陽光幾乎抵銷內部空調，或車站四周的空氣門，常因誤開或失效而加重空調負擔。
　在氣候變遷危機如此迫近的此刻，不管哪種耗能都值得注意。我試過投遞客服信箱、演講時呼籲觀眾關心、甚至拜託議員陳情，期待台灣鐵道系統能更接近「生態車站」的環境友善程度。