2050淨零碳排 氫能成未來趨勢
標一：氫能載具的應用 使民眾更易接觸
OS
這輛高爾夫球車以及速克達雖然看似普通，但其實暗藏著大大玄機，玄機就在於他們的驅動燃料都是「氫氣」。
而這個動作看似和滿街跑的電動機車一樣正在換置電池，但氫能機車插入的卻是儲氫瓶。
開啟電門後，轉下油門，便跟普通電動機車沒兩樣。而這樣兩罐儲氫瓶的氫能機車，在全速行駛的狀況下可行駛里程為45公里，但也可根據不同的設計，增加儲氫瓶的數量來達到更高的行駛距離。
而在氫能車上，儲氫瓶的角色就等於傳統燃油汽機車的油箱，負責提供行駛時所需的燃料「氫氣」。但儲氫瓶裡的氫氣是要提供到車輛的哪裡使用呢? 當然就是相對於傳統燃油車引擎角色的這顆燃料電池。
標二：燃料電池非電池 實為發電裝置
Bite
亞太燃料電池業務專員 王銘發
所謂的燃料電池，也就是整個氫能應用設計上，他的心臟。那這個電池跟您所謂，手機裡面的電池，我們平常用的電池是不一樣的。平常用的電池他是用來儲能的，你把他充電進去，電池把他儲存起來，對不對？像你們手機、筆電這些電池都是儲能的，但這個是發電的。
OS
由此可知，其實氫能車是自帶燃料電池，以氫氣為燃料來自行發電的車輛，這就和電動車需要靠著充電來得到能源有了很大的區別。
而燃料電池發電的過程以這部氫能機車為例，由前輪後方的進氣口吸入氧氣，並在燃料電池裡面和氫氣進行氧化還原反應產生電，並且發電後的產物，只會有水和熱兩樣副產品，因此被認為是現今相對環保的交通工具。
標三：氫能車自產電 但概念更近油車
Bite
臺灣氫能與燃料電池學會理事長 曾重仁
燃料電池，只要我們持續不斷供給這個燃料氫氣跟氧氣或空氣，他就可以一直發電 所以從這個角度來看。其實燃料電池比較像引擎、像發電機，我們燃料一直給，他就一直發電，所以氫能車就是加氫，就不是充電；電池車我們就是要充電。
OS
而未來氫能車的應用則會從大型載具開始普及。
Bite
氫氣公司總監 苗華山
從氫能車的特性來看的話，建議從大車開始會比較合適。第一，路線已經固定好了，比較不需要很多加氫站，所以剛開始的時候，我們不用見那麼多加氫站；還有氫能車的電池，純氫的重量都比較小，都比較不會影響載貨，還是載客量。
標四：加氫站的建置 完整未來氫能圈
OS
那麼未來這些氫能車的氫氣要從那裡來呢？
Bite
中油發言人 張瑞宗
中油現在在推動的就是加氫示範站，那我們本身現在就是希望這個加氫示範站在今年之內能夠到位 。
OS
既然氫能車有這麼多好處，相關的基礎建設也即將完工，那麼當前氫能車推動的狀況如何呢？
標五：動氫能初期 政府補助不可少
Bite
氫氣公司總監 苗華山
現在有一個爭議就是台灣怎麼沒有幫助我們補貼，所以我覺得現在政府推動氫氣，他們需要加強一些補貼，所以這是第一個難度，氫氣發展在台灣的困難；我覺得第二個就是現在台灣民眾真的很怕氫氣。
OS
首先，在政府的補助將成為氫能產業發展初期重要的環節。
Bite
中油發言人 張瑞宗
以現在發展的初期，我想氫能不會那麼便宜，那妳要怎麼樣來鼓勵一般人有這個使用意願呢？就需要政府做某種程度的補貼。
OS
而到底是補助到哪種程度呢 ? 就可借鏡早已發展氫能多年的國外相關經驗。
Bite
臺灣氫能與燃料電池學會理事長 曾重仁
像德國、日本、大陸都一樣，你加氫站一開始貴，那你沒有加氫站，車輛就沒辦法用，所以全世界都是一樣，就每個國家一開始對加氫站都有蠻高的補助。像日本一各家氫站好像上限可以補助到一億還是一億五的日幣，或者是說你有辦法做得比這個便宜，那它上限就補助到蓋加氫佔成本的三分之二的樣子；那像德國補助到七成、八成這麼高，你一開始一定要的啊！
標六：民眾對氫氣陌生 不願意輕易嘗試
OS
再來是大眾對於氫氣的陌生所帶來的疑慮
Bite
氫氣公司總監 苗華山
民眾對氫氣還是沒有那麼熟悉，每個人都會怕燃燒，這個跟其他國家一樣。
OS
但其實氫氣的運用只是沒有在民間普及。
Bite
臺灣氫能與燃料電池學會理事長 曾重仁
在工業區裡面，氫氣其實在工業上已經用很久了，煉油的過程或石化的過程幾乎都需要用氫，所以如果有按照規矩定期去檢測安全閥這些東西，基本上不會有什麼問題。
OS
那麼氫氣在氫能車上的安全措施又為何呢？
Bite
臺灣氫能與燃料電池學會理事長 曾重仁
大家比較感覺危險的是說，它儲存燃料是在儲氫罐的那個地方，但儲氫罐那個地方本身其實並沒有，比如火源那些東西。它真正的高能量的地方跟化學反應的地方是隔開的。
標七：氫能法規缺乏 廠商無法可循
OS
最後，台灣當前氫能發展還面臨法規上的阻礙。
Bite
氫能機車廠商專員 王銘發
法規的搭配上，什麼時候是比較完整落實就是他上路的時候。那這些涉及到一些所謂的基礎建設的投資，相當的需要比較大的一個資金。
OS
而或許當前氫能的推動是阻礙重重，但卻是為了臺灣摒棄汙染能源，達到2050淨零碳排的重要路程。
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