圖／1971年，單車騎士抗議無法通行一條當天開通的隧道。(照片原始出處 ANP，依創用原則引自Flickr用戶Marc van Woudenberg/ Amsterdamize blog )
文／鄭詠澤 (2005年台達荷蘭環境獎學金得主)
推力：「成長的極限」報告與石油危機 促進觀念轉變
除了社會內部的風氣轉變，大環境的劇烈變化更是推波助瀾，改變了荷蘭人的觀念。1972年羅馬俱樂部發表了「成長的極限」，在荷蘭社會內部引起很大的震撼，尤其荷蘭有三分之一土地低於海平面，長期與水搏鬥的荷蘭人比起其他國家的人，對大自然多了一份敬畏和關注。當時已經嚐到汽車氾濫惡果的人們，開始思考所謂的進步還能持續多久，為了追求進步付出的環境，生活品質的代價是否值得。
隔年1973年石油危機爆發，進一步引爆了全球經濟衰退，荷蘭的經濟成長也陷入停滯。當時的首相便呼籲荷蘭人民改變生活方式，在不犧牲生活品質的前提下減少對石油的依賴。荷蘭政府認知到以汽車為主的社會多麼不堪一擊，適時推出了一系列鼓勵以腳踏車代步的政策，並提倡週日不開車，民眾也因此重新發現腳踏車的種種好處：更省錢、更方便、更健康、更環保、更親近大自然。
順應這樣的潮流，有些城市開始禁止汽車進入市中心，以保障中心商業區腳踏車騎士及行人的安全。同時，各地大規模的抗議活動並沒有減緩，荷蘭人認為大量的汽機車不僅戕害人命，也破壞了城市與環境，不間斷的示威抗議，對腳踏車專用道的呼聲，逐漸得到大眾認同，匯集的民意最終影響了政策。
拉力：國家政策鼓勵 騎向更好的生活品質
70年代中期開始，地方政府開始進行各種交通設施的實驗，各種新的道路設計在社區或大城或小鎮小規模導入，以研究對交通流量及安全的影響。比如說台夫特（Delft）早在1970年代初期就開始進行社區實驗，藉由各式各樣的創新設計（街道綠化、以圓環取代交通號誌、降低住宅區速限、改變道路鋪面…）降低汽車車速，成功創造了安全友善的社區道路。種種在地方實驗成功的設計，被擴大推廣到全國，甚至被納入都市規劃裡，只要都市更新或是有新開發的都市計劃，都要採用最新的設計。
以腳踏車為訴求的新政策及補助方案也逐步實施。例如1975年，堤堡（Tilburg）及海牙在中央政府的補助下，鋪設示範性的腳踏車專用道，這後來被視為是荷蘭現代化腳踏車道的濫觴。專用道的設置迅速刺激了腳踏車人口的成長，海牙的腳踏車使用率成長了30-60%不等，而堤堡更成長了75%。
圖／堤堡的單車穿越道。(Source:Fietsberaad flickr, CC BY-ND 2.0)
1980年代開始，所有的設施逐步到位，社會觀念也已然改變，腳踏車使用率才開始起飛。經過將近20年的努力，荷蘭在1980年到2005年之間，腳踏車使用增加了45%，而死亡率卻減少了58%。
市中心汽車數量少了以後，廣場又從停車場還給行人，成為舉辦各種活動的公共空間，腳踏車在狹窄的市中心街道暢行無阻。經過交通部門精心的設計，在許多地方，尤其是市區、七公里以下的交通距離，往往騎腳踏車比開車更快、更方便、更便宜，讓荷蘭人自動自發捨四輪就兩輪。
邁向腳踏車烏托邦
總的來說，荷蘭從汽車轉型成為腳踏車國度的社會背景，是多股不同的力道匯集而成的滔天大浪。對兒童安全的訴求最直接也最直入人心，很容易贏得大多數民眾的認同與支持；世世代代騎腳踏車的傳統文化，讓不同利益團體在溝通時有共同的基礎；而大環境的變化也讓實事求是的荷蘭人立起反思，實際採取行動去改變現狀，而不是一味依賴以石油為動力的汽車。
而中央決策者願意傾聽民意，迅速做出回應，訂出明確的目標及詳實的計劃，以廿年、三十年的時間去改善道路基礎建設、降低交通死亡率，並增加使用腳踏車的誘因，提高汽車的使用成本，讓民眾自然而然放棄開車出門，改以腳踏車代步，更是荷蘭無縫轉型的重要關鍵。
照片出自Flickr用戶Marc van Woudenberg (Amsterdamize網站)，依照 CC BY-NC-SA 2.0使用
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荷蘭邁向腳踏車烏托邦之路(1) ─ 深入日常的文化底蘊
作者簡介
鄭詠澤，曾任職於媒體，旅居荷蘭八年後歸國，重新認識這塊土地中。對所有綠色的議題都有興趣，熱衷DIY，相信所有的垃圾經過轉化都能重新創造價值與功能，持續在學習中。
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